PAJERO CLUB Service

PAJERO CLUB Service на Рязанском Проспекте

Смирнов — Mon, 23 Aug 2010 06:46:43 +0000

Начинает работу второй автосервис, Находится на Рязанском проспекте, в районе Карачаровской эстакады. Телефон тот же. Звоните.

Есть ли тормоза у Паджеро?

Смирнов — Thu, 13 May 2010 05:28:50 +0000

Среди обладателей тяжелых внедорожников бытует мнение, что тормоза у этих автомобилей “ватные”, недостаточно эффективные и т.д. При этом мало кто задумывается о том, что при среднем возрасте 13 лет (для паджеро II) и 7 лет (для даджеро III) серьезным ремонтом тормозной системы, в частности суппортов, мало кто занимался. Обычно вопросом состояния озадачиваются уже после того как начинает “клинить” одно из колес, авто не едет, диск и суппорт перегревается и сильно воняет и наконец то проблема дает о себе знать в “полный рост”. А это уже свидетельствует о критическом состоянии ВСЕХ четырех суппортов ведь ресурс у них одинаков и условия эксплуатации тоже. Дальнейшее развитие событий может выглядеть по разному, например неспешное передвижение своим ходом в сторону ближайшего автосервиса или попытка самостоятельно оживить насмерть заклинивший механизм (что проблематично, потому что наверняка понядобятся инструменты и запчасти которые мало кто возит с собой) ну при самом плохом раскладе эвакуатор. Обслуживание суппортов при замене тормозных колодок ограничивается так называемой “разработкой” или “чисткой”. Этого не достаточно. Выглядит это в большинстве случаев так – механик с видимым усилием задвигает цилиндр в корпус суппорта (иногда при помощи специального приспособления, но чаще при помощи монтажки при этом очень часто гнут направляющие “пальцы”) естественно вместе с грязью и влагой которая скапливается под пыльником, затем несколько раз надавив на педаль тормозной цилиндр выдавливают и задвигают опять. Повторив цикл несколько раз можно добиться того что цилиндр начнет свободнее перемещаться в корпусе из-за того что тормозная жидкость имеющая высокий смазывающий и проникающий эффект попадает в места соприкосновения зеркала цилиндра и уплотнительного кольца. Казалось бы можно успокоиться и наслаждаться… но давайте вспомним о пыли и влаге которую механик задвинул вместе с цилиндром. Что получиться если смешать пыль с тормозной жидкостью и поместить его в точку где происходит трение? Правильно… замечательный абразив, который в кратчайшие сроки добьет зеркало цилиндра. Собственно результат такого действия можно рассмотреть на фото внизу.

Продолжение следует…

Возвращение к жизни П-2 рестайл, 6G72, черный, 1999 года рождения

Смирнов — Wed, 05 May 2010 05:58:09 +0000

Случай №2.

Авто приехал на эвакуаторе по причине заклинившего мотора. Несмотря на достаточно “юный” возраст рама была в плачевном состоянии. На фото видно, что коррозии подверглась полностью вся поверхность… живого места как говорится не было… хотя нет… было, в тех местах где на раму сочилось масло из двигателя.

Рамы нет, двигатель заклинил, подвеска… ее тоже практически не было но это уже была мелочь в данной ситуации, и при этом состояние кузова было вполне удовлетворительным, салон так вообще был на пятерочку. Несмотря на то что вложения предстояли немалые… жаль такой автомобиль было отправлять в “разбор”. Трехлитровый мотор с автоматом, в черном рестайлинговом, пяти дверном кузове. Вполне достойный автомобиль для того что бы вернуть его к жизни.

К этому времени Pajero Club Service отремонтировал не одну раму на Pajero II и накопил достаточный опыт поэтому мы без малейших сомнений взялись за эту работу.

Продолжение следует…

Ремонт крыши вокруг люка Pajero II.

Смирнов — Thu, 11 Feb 2010 09:43:57 +0000

C этой проблемой сталкивается почти каждый владелец Pajero в большей или меньшей мере.

Кромка крыши вокруг люка подвержена коррозии. И на этом авто был ремонт крыши при помощи шпатлевки. Результат такого ремонта видно на левом фото. Через некоторое время слой шпатлевки начал разрушаться, в трещины попадала влага и процесс коррозии пошел гораздо активнее. Наверное есть смысл проводить такого рода ремонт если авто на продажу… и вам совершенно безразличны проблемы следующего владельца.

На правом фото та же крыша после ремонта при помощи болгарки сварки и других металлорежущих инструментов. Как и в случаях с рамами, вся коррозия вырезается до живого металла и вваривается новый. Потом это все зачищается, грунтуется и красится. Могу предположить что срок службы крыши до появления проблем увеличился.

Ремонт и ТО

Смирнов — Sat, 30 Jan 2010 10:05:56 +0000

Наш автосервис занимается ремонтом, в том числе и кузовным, обслуживанием ну и конечно же “тюнингом” “боевых”

и “гражданских” автомобилей Mitsubishi Pajero. Накоплен опыт ремонта стандартных болезней, таких как запущеное состояние тормозной системы: суппортов, трубок, шлангов, щитов тормозных дисков. И кстати не только Pajero. Стоимость нормо часа 600 рублей. Действуют скидки по клубным картам.

Клубная карта Pajero4x4 Off-Road Club

Перенос генератора 6G74

Смирнов — Mon, 25 Jan 2010 06:54:10 +0000

Для начала краткий экскурс для чего это нужно. Всем продвинутым юзерам паджеры, для кого это не только большой комфортный автомобиль но еще и внедорожник, известно что расположен генератор далеко не в самом удачном месте. Капиталить генератор пару тройку раз в год приходиться всем кто часто окунают свой любимый подготовленный пепелац в то, по чему приходиться ехать. И если капиталка это не очень приятно, то не доехать до места где есть возможность провести ремонт еще неприятнее потому как, в большинстве случаев бензиновый авто (для дизелей это не так катастрофично) лишенный электричества теряет способность самостоятельно передвигаться. Конечно как вариант можно возить с собой запасной генератор, многие так и делают. Но заниматься заменой генератора в полевых условиях… а еще не приведи господи зимой… очень сомнительное удовольствие. Именно поэтому вариант поднять агрегат выше “ватерлинии” самый разумный… Бюджет 10000 р. Насос гидроусилителя и генератор меняются местами, для этого изготавливаются кронштейны, перетачивается шкив генератора и натяжитель ремня генератора. В поцессе работ снимается радиатор, что позволяет привести его в нормальный вид, то есть банально помыть… При необходимости меняются все ремни и ролики…

продолжение следует

Ремонт рамы PAJERO

Смирнов — Sun, 27 Dec 2009 05:55:57 +0000

Случай № 1. П-2, 5 дверей, 4М40, синий, 1996 года рождения.

При обращении было заметно что коррозией повреждены кронштейны крепления заднего стабилизатора поперечной устойчивости, вся остальная поверхность представляла собой толстый слой многолетних отложений, и особого “криминала” видно не было, но после удаления верхнего слоя отложений было выяснено что рамы просто нет… то есть она конечно есть, но в таком виде свою функцию она сможет исполнять еще очень не долго.

Посоветовавшись с клиентом было решено предпринять попытку реанимации. был проведен детальный осмотр всех возможных “засадных” мест. Их оказалось огромное количество, гораздо больше чем казалось при беглом осмотре. Вся коррозия была безжалостно и радикально удалена.

При этом для “вваривания” применялась сталь толщиной 5 миллиметров.

Оригинал – неоригинал правда жизни.

Смирнов — Sun, 06 Dec 2009 06:29:04 +0000

В наше, не самое легкое время все больше автомобилистов задумывается о целесообразности проходить плановые ТО и доверять устранение неполадок возникающих в процессе эксплуатации, так называемым «официалам». Для многих стало очевидно, что автосервис, который не заинтересован в привлечении сторонних клиентов не станет «расшибаться в лепешку» и стараться предложить более выгодные условия. К ним и так приедут, на это работает целая система – гарантийные обязательства, договорные обязательства, рекомендации дилеров. И специфический способ решения технических проблем путем замены агрегата в сборе становится наиболее приемлемым. Гораздо выгоднее, например, заменить рулевую рейку полностью, чем снять ее разобрать, отдефектовать, заменить детали, которые стоят в разы дешевле, чем сам агрегат и на продаже которых заработаешь гораздо меньше. И мало кого интересует, что при этом клиент заплатит за ремонт в два, три раза больше. Он все равно вернется… потому у него нет выбора, или просто нет информации, куда ему обратится. Банальная замена «расходников» у официального дилера по цене выходит как серьезный ремонт. «Оригинальные» колодки, фильтры, амортизаторы, предлагаемые официалами, стоят в несколько раз дороже чем «неоригинал». Артикулы же оригинальных запчастей и аналогов являются для потребителей тайной за семью печатями ревностно оберегаемой менеджерами в белых рубашечках. И очень немногие знают о том, что под разной торговой маркой и по разной цене можно приобрести совершенно одинаковые детали. Например очень часто приобретая «оригинальные» амортизаторы Вы с удивлением обнаруживаете на них клеймо «Tokiko» или «Kayaba»… это совершенно не значит что Вас обманули, и «Tokiko» и «Kayaba» поставляют детали на сборочный конвейер «Mitsubishi» просто для конвейера они шлепают другое клеймо вот и все. Но маркетинговая политика продавцов запчастей такова, что потребитель платит за клеймо «Mitsubishi» гораздо больше. Но вернемся к настоящему «неоригиналу»…

Продолжение следует…

История марки “Mitsubishi”

Смирнов — Fri, 27 Nov 2009 06:01:29 +0000

Когда в далёкие 1870-е годы Япония вышла из периода более чем 300-летней феодальной самоизоляции, молодой предприниматель Ятаро Ивасаки (Yataro Iwasaki) основал небольшую пароходную компанию Tsukomo Shokai («Цукомо Сёкай»). В 1875 г. после нескольких смен названий она стала называться Mitsubishi Mail Steamship Company («Почтовая пароходная компания Мицубиси») — так появился прародитель всех современных компаний Мицубиси. Президенты компании: Ятаро (Yataro), Хисая (Hisaya), Яносукэ (Yanosuke), Коята (Koyata). Семья Ивасаки владела и управляла компанией, и Мицубиси быстро расширила сферу своей деятельности, стала одной из наиболее больших и мощных разносторонних компаний в довоенной Японии (до Второй Мировой войны). К концу 1945 г. Мицубиси, помимо судоходства, занималась судостроением, банковской деятельностью, транспортными услугами, добычей полезных ископаемых, операциями с недвижимостью, химическим производством и многим, многим другим. Дух предпринимательства и большая социальная ответственность семьи Ивасаки помогли утвердить в компаниях Мицубиси атмосферу новаторства и взаимопомощи — ценностей, которые являются первостепенными для компании и сегодня. Первые два десятилетия истории Мицубиси в качестве автопроизводителя были посвящены стремлению создать новые разработки, внедрить новые технологии в зарождавшуюся тогда промышленность Японии. Стремление к внедрению новых идей началось с исторического легкового автомобиля Мodel-A («Модель-А»), который производился 4 года и был так высоко оценён обществом, что стал экспонатом выставки промышленности Японии в 1922 г. «Модель-А» помогла утвердиться Мицубиси как одному из главных автопроизводителей Японии. В начале 1918 г. Компания уже создала свой первый грузовик, экспериментальную модель T1. Грузовик Т1 успешно прошёл 1000-километровый тест, спонсором которого выступило правительство Японии, подтвердив долговечность и надёжность конструкции автомобилей Мицубиси. Прародитель современных автобусов Fuso, Mitsubishi B46. 1931 г. стал годом первого значительного прорыва Мицубиси в области автомобилестроения — был создан первый в Японии дизель для автомобильного транспорта (модель 450AD c непосредственным впрыском мощностью 70 л.с.) Годом позже Мицубиси выпускает свой первый автобус (B46) самый большой и мощный для того времени, явившийся родоначальником всемирно известных автомобилей грузового отделения Fuso. 1930-е стали золотым десятилетием, когда Мицубиси внедрила многие новые идеи, разработки, большинство которых были внедрены в автомобильной промышленности Японии впервые. Наиболее важными из них были: прототип полноприводного пассажирского автомобиля PX33 (1934 г.), дизельные автобусы BD46 и BD43 (1935 г.), форкамерный дизель SHT6 и грузовик с дизельным двигателем TD45. Без всяких сомнений все нововведения и разработки, сделанные Мицубиси в это время, были внедрены в промышленное производство. Но, что более важно, стремление Мицубиси экспериментировать, искать и разрабатывать новые идеи, заложило основу знаний и технологий фирмы Мицубиси, которые хорошо ей послужили в последующие годы. В конце Второй Мировой войны Япония лежала в руинах, а её экономика была почти полностью разрушена бомбардировками. Для того, чтобы страна имела экономическую перспективу, была необходима обширная программа возрождения промышленности и инфраструктуры, включая воосстановление и расширение сети дорог. В 1957 г. Mицубиси осуществляет первую крупную экспортную поставку — 600 автобусов R32 в Чили. По приказу союзного командывания, крупные японские промышленно-финансовые группы (дзайбацу) были расформированы. В 1950 г. Mitsubishi Heavy Industries была разделена на три региональные компании, каждая из которых была вовлечена в автомобильный бизнес. Это объясняет разнообразный и частично перекрывающий друг друга модельный ряд Мицубиси, но экономическая необходимость была основной движущей силой прогресса компании в конце 40-х и в 50-е годы. В 1946 г. появился Mizushima — небольшой, надёжный и недорогой трёхколёсный автомобиль, идеально подходящий для перевозки людей и грузов на короткие расстояния в послевоенный период. Вскоре на автомобиль стали устанавливать закрытую кабину для двух человек. Тот же год стал годом рождения первого мотороллера Мицубиси — Silver Pigeon. И снова акцент был сделан на практичность и экономичность, но с исторической перспективы можно сказать, что Silver Pigeon стоял в начале бума частного автотранспорта в Японии. Экономика Японии в этот послевоенный период больше всего нуждалась в коммерческих автомобилях; ситуация осложнялась ещё и нехваткой топлива. Автобус Mitsubishi B1, производство которого началось в 1946 г., мог работать как на бензине, так и на альтернативном топливе. Его шасси также идеально подходило для пожарных машин и других автомобилей специального назначения. В 1947 г. появляется первый троллейбус Мицубиси MB46. В 1950 г. Мицубиси создаёт первый в Японии заднемоторный автобус Mitsubishi R1. В области грузового автомобилестроения Мицубиси продолжает традицию первооткрывателей в Японии: в 1951 г. появляется грузовик T31, оснащённый оригинальным типом шасси, за ним следует Mitsubishi T33 — первый в Японии грузовик с пневмоподвеской, и Mitsubishi T380 — первый в Японии бескапотный грузовик (с откидной кабиной).

Начало эры легкового автомобиля в Японии

К началу 60-х экономика Японии начала активно развиваться — начинался экономический бум. Росли также и заработки населения, и многие люди уже могли позволить приобрести себе легковой автомобиль. Идея частного легкового автомобиля начала завоёвывать умы и сердца японцев, и в 1960 г. появляется Mitsubishi 500 — легковой автомобиль, рассчитанный на массового потребителя, позволяющий воплотить мечту японца о своём автомобиле в реальность. Мitsubishi 500 завоевал Гран-при Макао в своём классе и подтвердил высокое качество автомобилей Мицубиси на арене международного автоспорта. В 1962 г. появилсь Мinica («Миника») — первый 4-местный автомобиль первого компактного класса. Созданная на шасси Mitsubishi 360 (1960 г.) Minica была оснащена двухтактным двигателем с воздушным охлаждением и рабочим объёмом 359 куб.см, что позволяло её отнести к категории с наименьшим облагаемым налогом. Но это была не единственная причина, почему Minica продавалась так хорошо — она была очень надёжным и экономичным автомобилем. Имя Мinica живёт и по сей день в «пра-пра-правнучке» этого славного автомобиля Мицубиси. То же самое можно сказать и о Colt 600 — более крупном и комфортабельном семейном автомобиле (современный Сolt позиционирован в другом классе), производство которого началось в 1962 г. В 1965 г. появляется Mitsubishi Colt 800 — первый в Японии автомобиль с компоновкой «фастбэк» (fastback). В 1969 г. Мицубиси выходит на рынок автомобилей более высокого класса. Седан Colt Galant был родоначальником целого семейства высококачественных и престижных автомобилей, которые одержали многочисленные победы в раллийных соревнованиях и неоднократно получали призы «Автомобиль года» за высокие потребительские качества. Среди отличительных черт первого Galant были аэродинамичная «клинообразная» форма кузова, создававшая дополнительную прижимную силу, и двигатель серии Saturn c верхним распределительным валом и алюминиевой головкой цилиндров. Таким образом, Galant 1969 г., воплотивший самые лучшие современные разработки и технологии своего времени, стал родоначальником целого сегмента автомобильного рынка в Японии. В это же время, как показывает ретроспективный взгляд историка, Mицубиси расширяет модельную гамму коммерческих автомобилей, для того, чтобы удовлетворить весь спектр автоперевозок. В 1963 г. появляются новая серия небольших автобусов Mitsubishi Rosa и семейство лёгких грузовиков Canter. К концу 60-х годов Мицубиси завоёвывает репутацию производителя высококачественных автомобилей с широчайшей модельной гаммой, который активно развивается и внедряет самые последние технологии и разработки в области автомобилестроения. Это было время больших перемен.

Основание Mitsubishi Motors Corporation

В конце 60-х годов автомобильный бизнес Mitsubishi стал настолько успешным и важным, что создание единой корпорации, объединяющей все операции связанными с автомобилями, становится очевидным. В 1970 году автомобильное отделение Mitsubishi Heavy Industries Ltd. становится независимым и получает название Mitsubishi Motors Corporation (MMC). Так Mitsubishi Motors с оптимизмом вновь рождённой компании и унаследованным богатейшим технологическим опытом cвоего прародителя Mitsubishi Heavy Industries вошла в 70-е годы.

Продолжение следует…

Бампер Mitsubishi Pajero II передний

Смирнов — Tue, 03 Nov 2009 11:06:44 +0000

25000 рублей